Voor deze door gemeenten gefinancierde voorziening komen leerlingen in het speciaal (basis)onderwijs in aanmerking die niet zelfstandig naar school kunnen reizen vanwege een handicap, gedragsproblemen of ziekte. Oorzaken van de problemen zijn een tekort aan chauffeurs bij de bedrijven, een stijgende vraag naar leerlingenvervoer en gemeenten die de broekriem aanhalen.
Vele uren besteedt Inge Verdaasdonk van belangenorganisatie Ouders & Onderwijs wekelijks aan klachten van ouders. Volgens de beleidsadviseur Passend Onderwijs is het systeem niet met de tijd meegegroeid. “In de jaren negentig legde de rijksoverheid het leerlingenvervoer neer bij het doelgroepenvervoer van gemeenten. Maar destijds bestond speciaal onderwijs op de huidige schaal en in aparte schoolgebouwen nog nauwelijks.”
Inmiddels gaan rond de 70.000 leerlingen naar scholen voor speciaal (voortgezet) onderwijs, vaak relatief ver van huis. “Leerlingenvervoer is daardoor onmisbaar. En kinderen moeten tijdig en ontspannen op school aankomen om zich gedurende de dag goed te kunnen concentreren – wat te vaak niet gebeurt.” Ondertussen beperken gemeenten de toegang tot leerlingenvervoer vanwege geldtekort steeds meer, ziet Verdaasdonk. “Ze zeggen: ouders, jullie zijn er verantwoordelijk voor dat uw kind op school komt. In de basis klopt dat, maar bij de reguliere school om de hoek is je kind simpelweg niet welkom. Dat begint nu écht te knellen.”
Geen verwachtingsmanagement
Aan de vervoerderskant is het beeld niet minder ingewikkeld. Fred Teeven is sinds een jaar voorzitter van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV). Leerlingenvervoer vraagt veruit zijn meeste aandacht, vertelt hij. “De oorzaak is dat het de afgelopen tien à vijftien jaar is veranderd van massawerk naar maatwerk. Vroeger was het simpel: kinderen gingen van A naar B en van B weer terug naar A. Nu gaan ze de ene middag naar de opvang, de andere middag naar opa en oma en weer een andere middag naar therapie. Dat maakt het organiseren van vervoer zo lastig.”
Tegelijkertijd zijn de verwachtingen van ouders hooggespannen, merkt de KNV-voorzitter. “Men wil een vaste chauffeur, weinig medereizigers vanwege prikkelgevoeligheid en ritjes van maximaal een half uur. Maar zulke verwachtingen zijn praktisch niet realiseerbaar, alleen al door de toegenomen verkeersdrukte. Ook een vaste chauffeur kan een vervoerder onmogelijk garanderen. Want zodra een ander vervoersbedrijf de nieuwe aanbesteding wint, verandert alles: de chauffeur, de bus én de route.” De afgelopen tienjaar is er volgens Teeven geen verwachtingsmanagement geweest. “De druk op vervoerders is daardoor zo hoog dat sommige afhaken. Zij zeggen: geef mijn portie maar aan Fikkie. Er is te veel gedoe rond dat leerlingenvervoer.”
Hoe krijgen we het leerlingenvervoer weer op de rit? Verdaasdonk, Teeven en de Bredase onderwijswethouder Arjen van Drunen doen zes concrete aanbevelingen.
1. Maak landelijke afspraken over leerlingenvervoer
Leg om te beginnen eenduidig vast wat goed leerlingenvervoer eigenlijk inhoudt. “Hoelang mag een rit maximaal duren? Moet er begeleiding bij zijn? Moet de chauffeur speciaal zijn opgeleid? Zolang goed leerlingenvervoer niet voor alle partijen helder omschreven is, kunnen ouders niet op gemaakte afspraken terugvallen”, aldus Verdaasdonk. “We hebben het Rijk nodig als systeemverantwoordelijke die met gemeenten en vervoerders kwaliteitsafspraken maakt en toezicht houdt op de uitvoering”, vult Van Drunen aan. “Ouders moeten intussen op een centraal punt terechtkunnen als er iets misgaat met die afspraken.”
2. Weeg leerlingenvervoer mee bij de schoolkeuze
Passend onderwijs en vervoer moeten onderdeel zijn van dezelfde beslissing. Van Drunen: “Die twee werelden functioneren los van elkaar en dat is problematisch. Stel: een kind heeft moeite met prikkels. Dan krijgt het nu via het samenwerkingsverband van scholen een toelaatbaarheidsverklaring voor speciaal onderwijs. Vervolgens vragen ouders apart het leerlingenvervoer aan bij de gemeente, met als uitkomst dat het prikkelgevoelige kind dagelijks twee uur in een busje zit met acht andere kinderen. Dat is precies waar het nu misgaat.”
Verdaasdonk stelt voor om scholen het leerlingenvervoer te laten organiseren, onder regie van het ministerie Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW). “Scholen kunnen dan bijvoorbeeld kiezen voor een brede aanvangstijd waarbinnen alle busjes arriveren en onderwijsassistenten laten meereizen als kundig begeleider.” Van Drunen betwijfelt of deze oplossingsrichting werkt. “Dat zou betekenen dat je scholen extra taken geeft en ze zijn vaak al behoorlijk overbelast.”
3. Bundel percelen in de aanbestedingen
Een perceel is een deelopdracht in een aanbesteding. Veel gemeenten hebben bijvoorbeeld één perceel voor Wmo-deeltaxivervoer en één perceel voor leerlingenvervoer. Soms zijn percelen ook geografisch gescheiden. “Een gezin met drie kinderen die elk naar een andere school voor speciaal onderwijs gaan, kan daardoor met drie verschillende vervoerders te maken krijgen. Heel stressvol”, zegt Van Drunen. Op die losse percelen werken chauffeurs bovendien vaak ongewild parttime. Regelmatig knappen ze daardoor af en vertrekken ze.
Van Drunen en Teeven adviseren: bundel percelen, zodat chauffeurs ritten opeenvolgend kunnen combineren. Van Drunen oppert om bijvoorbeeld het Wmo-deeltaxivervoer en het leerlingenvervoer samen aan te besteden. Teeven stelt voor ze vlak na elkaar te plannen. “Dan kunnen chauffeurs in één ruk doorwerken. Zo ontstaan volwaardiger week- en jaarroosters, waardoor ze langer voor dezelfde opdrachtgever blijven werken. Bovendien zijn er dan minder chauffeurs nodig.”
4. Doe aanbestedingen niet vaker dan elke vijf à zes jaar
Europese aanbestedingsregels stellen geen harde termijnen voor leerlingenvervoer, maar gemeenten moeten omwille van de marktwerking wel regelmatig een nieuwe aanbesteding doen. Dat betekent vaak een andere vervoerder en dus nieuwe chauffeurs. Dit is in meerdere opzichten nadelig.
“Veel chauffeurs rijden liefst voor een vaste groep kinderen en kinderen hebben liefst een vaste chauffeur. Zo bouwen ze echt een band met elkaar op”, zegt Van Drunen. De meest gebruikte aanbestedingstermijn is om de vier tot zes jaar. Vaker aanbesteden mag, maar is volgens Teeven onwenselijk. “In regio’s die vaak aanbesteden, zijn de tarieven lager. Juist om die reden zeggen vervoerders daar geregeld: we stoppen ermee.”
Teevens advies is helder. “Laat percelen vijf tot zes jaar bij dezelfde vervoerder en verleng bij tevredenheid met nog eens vijf jaar, ook al zijn gemeenten dan iets duurder uit. Dan raakt het systeem goed ingeslepen, zijn er minder incidenten en blijft de onderlinge vertrouwdheid in de bus behouden. Bovendien kunnen investeringen van bedrijven, bijvoorbeeld in dure emissievrije rolstoelbussen, zich zo op de langere termijn terugbetalen.” Ook volgens Van Drunen bevorderen langere contracten de continuïteit. Hij plaatst wel als kanttekening dat het afsluiten daarvan ‘juridisch en organisatorisch best lastig is.’
Wat doen gemeenten?
Gemeenten zoeken allerlei oplossingen voor de problemen in het leerlingenvervoer. Ze scherpen bijvoorbeeld de toelatingscriteria aan of bieden alternatieven aan, zoals fietsen en openbaar vervoer. In de gemeenten Westland en Pijnacker-Nootdorp betekent leerlingenvervoer niet meer automatisch een taxibus. Deventer stapt over op een systeem met opstapplaatsen in plaats van dat leerlingen thuis worden opgehaald. Breda voerde noodmaatregelen in om het leerlingenvervoer draaiende te houden. Zo worden Wmo-deeltaxi’s waar mogelijk ingezet voor schoolritten en krijgen mensen in de bijstand begeleiding naar een baan als chauffeur. Vervoerders die niet op tijd zijn of klachten laten liggen, ontvangen boetes. Eindhoven stimuleert carpoolen financieel: ouders van kinderen die meerijden met een andere ouder, ontvangen net als rijdende ouders een kilometervergoeding. Katwijk trekt aan de bel in Den Haag. De gemeente wil meer geld en landelijke afspraken, zodat het vervoer niet afhankelijk is van lokale oplossingen.
Flitspeiling OCW
In 2024 bevestigde een flitspeiling in opdracht van het ministerie van OCW dat het niet goed gaat met het leerlingenvervoer naar scholen voor speciaal onderwijs. Bijna 20 procent van de leerlingen komt zeker één keer per week meer dan een kwartier te laat op school. Op ruim 60 procent van de onderzochte scholen kan meer dan 10 procent van de leerlingen daardoor regelmatig niet goed meedoen aan de lessen.
5. Zorg voor landelijk uniforme indicatiestellingen
De wettelijke basis voor leerlingenvervoer is landelijk geregeld, maar gemeenten hanteren hun eigen normen bij de indicatiestelling voor speciaal onderwijs. Regels en besluiten rondom medische beoordeling en leerlingenvervoer verschillen dus per gemeente. Daardoor kan een vergelijkbare aanvraag in de ene gemeente worden toegekend en in de andere worden afgewezen. Teeven pleit voor landelijke uniformiteit in indicatiestellingen. “Zo creëer je een gelijk speelveld voor ouders, gemeenten en vervoerders.”
6. Inclusief onderwijs als langetermijnoplossing
De enige echt duurzame, structurele oplossing ligt volgens Verdaasdonk en Van Drunen in inclusief regulier onderwijs dicht bij huis. Het demissionaire kabinet streeft ernaar dat de meeste scholen in 2035 deze overgang hebben gemaakt. Van Drunen: “Het geld dat we nu besteden aan leerlingenvervoer en speciaal onderwijs, kun je óók inzetten in het reguliere onderwijs om daar extra ondersteuning te bieden aan kinderen met speciale leerbehoeften.” Verdaasdonk: “Denk bijvoorbeeld aan een rolstoelvriendelijke ingang, speciale apparatuur voor slechthorenden, prikkelarme ruimtes, speciale onderwijsbegeleiders en kleinere klassen.” Van Drunen: “Al zullen er altijd kinderen overblijven voor wie ook inclusief regulier onderwijs niet passend is.”
Op 19 november overhandigden landelijke belangenorganisatie Ouders & Onderwijs, Leerlingenbelang Voorgezet Speciaal Onderwijs (LBVSO), oudervereniging Balans en koepelvereniging Ieder(in) een brandbrief met aanbevelingen over het leerlingenvervoer aan demissionair staatssecretaris Becking van OCW.
